中國汽車流通協會表示，10月，汽車行業芯片供給情況較9月略有緩解，但仍不能滿足生產需求，預計11月新車銷量或與10月持平。

在新車供給制約下，消費者不得不迎接漫長的交付期，部分品牌還需另行支付溢價，許多消費者觀望情緒嚴重，這在客觀上導致置換二手車源減少。不過今年二手車整體來看仍是大幅增長態勢，今年1-9月，全國二手車市場累計交易1296.68萬輛，同比增長35.34%。

在“金九銀十”的傳統旺季，我國10月汽車經銷商庫存預警指數同比繼續下降1.6%至52.5%，庫存水平進一步逼近繁榮區間，但今年車市情況復雜，庫存下降并非源于市場繁榮，而是疫情、芯片短缺以及原材料價格上漲等因素，導致新車市場供給側明顯乏力。

中國汽車流通協會表示，10月，汽車行業芯片供給情況較9月略有緩解，但仍不能滿足生產需求。與此同時，供給不足導致終端車價上漲，影響消費者購車決定。總體來看銀十車市沒有往年火爆，呈現供需雙弱格局。

流通協會預計11月銷量或與10月持平，目前來看，四季度芯片整體供應預期好于三季度，如果汽車產能提高，市場需求將進一步釋放。

乘聯會預測，10月我國狹義乘用車零售銷量預計為172.0萬輛，同比下降13.7%。芯片供給短缺在三季度已達峰值，四季度將有所緩和，但不會在年底前得到徹底恢復，難以滿足旺季的購車需求。

供給制約下，消費者不得不迎接漫長的交付期，部分品牌還需另行支付溢價，許多消費者觀望情緒嚴重，這在客觀上導致置換二手車源減少。數據顯示，10月線上車源量降幅為2.6%，已連續兩個月環比下降。

流通協會表示，雖然二手車市場與生產制造環節沒有直接關系，但與新車市場的“交付難”存在間接聯系，且短期內難以打破。事實上，二手車置換一直是拉動新車銷售的重要動力。當新車市場遭遇芯片短缺或電池短缺時，用戶換車計劃則被迫延后。

不過今年二手車整體來看仍是大幅增長態勢，由于10月二手車銷量還未公布，暫以前9月數據代替。今年1-9月，全國二手車市場累計交易1296.68萬輛，同比增長35.34%。其中，轎車共交易782.75萬輛，同比增長37.34%；客車98.79萬輛，同比增長18.22%；載貨車108.79萬輛，同比增長22.01%；SUV 141.86萬輛，同比增長55.58%；MPV 75.29萬輛，同比增長34.12%；交叉型乘用車29.55萬輛，同比增長27.22%。

另外，在二手車市場，車輛集體“縮量漲價”的現象已經持續兩個月，分級別看，緊湊型轎車10月保值率漲幅最大，環比上漲1.5個百分點至64.5%，不過其保值率仍在所有級別中墊底；MPV車型保值率最高，但近期MPV新車扎堆上市，潛在消費者注意力轉移至新車，導致MPV二手車價格小幅下滑。

分品牌看，10月，非自主品牌中三年保值率排名前五分別是保時捷（98.2%）、雷克薩斯（90.6%）、豐田（87.4%）、奔馳（78.8%）和本田（78.2%）。

自主品牌中排名前五分別是五菱（75.69%）、領克（71.39%）、傳祺（66.01%）、啟辰（64.74%）和WEY（64.38%）。

反觀新能源汽車保值率則遜色不少。雖然Panamera插混、寶馬5系插混、漢DM以及Taycan、Model X等許多車型保值率均在70%及以上的水平，但10月插電混動三年車齡平均保值率卻只有53.1%，純電動車型平均保值率更低，僅為39.6%。

對此，流通協會解釋，雖然電動車技術迭代比燃油車更快，但其置換周期卻并沒有想象中那么快，電動車市場仍然屬于“增量市場”，目前二手市場上的產品主要仍以老款特斯拉和比亞迪為主。這或許拉低了二手新能源車的平均售價。（中國經濟網記者 陳夢宇）

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